Énner Valencia se elevó unos 75 cm del suelo para su cabezazo Énner Valencia no solo se valió de la fuerza, la velocidad y la potencia de sus piernas para realizar el impresionante salto del minuto 42 en el empate sin goles de Ecuador y Francia. El ‘Superman’ ecuatoriano empleó todos los músculos del cuerpo, la concentración y la determinación para elevarse a unos 75 centímetros del suelo, aproximadamente, con lo que superó a sus rivales y forzó al golero francés a realizar una vertiginosa atajada. Esa jugada que ya ha dado la vuelta al mundo sorprendió a Félix Sánchez, entrenador de saltos de la Concentración Deportiva de Pichincha. Por su estilo, Valencia, de 1,74 metros, parece quedar suspendido en el aire, pero esto se debe a la técnica de saltar con las piernas hacia los glúteos. El salto es superior al promedio de una persona. Tanto así que si Énner se hubiese dedicado al salto alto sería capaz de lograr una marca de 2,20 m, válida para llegar a los Juegos Olímpicos, según Sánchez. La potencia en las piernas del futbolista es una de sus principales claves. Sánchez observó varias veces la jugada y determinó que el delantero eleva su centro de gravedad a unos 2,10 m del suelo. El centro de gravedad de las personas está 10 cm debajo del ombligo y en el atletismo es una referencia para determinar la altura de un salto. Otro especialista en atletismo, Edmundo Hidalgo, añade que hay mucha determinación del deportista para ganar la pelota. El movimiento requirió de la fuerza y coordinación de pantorrillas, muslos, cadera, abdominales, brazos, cuello… y también la capacidad para coordinar cuerpo y mente, según el entrenador. Raúl Ricaurte, entrenador de atletismo y amante del fútbol, también se quedó impresionado. “Valencia es capaz de elevarse más rápido que los demás y en el momento justo para cabecear”. Este contenido ha sido publicado originalmente por Diario EL COMERCIO en la siguiente dirección: http://www.elcomercio.com.ec/deportes/valencia-elevo-75-cm-del-suelo-cabezazo.html. Si está pensando en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde usted ha tomado este contenido. ElComercio.com

Tres tareas están pendientes para la optimización del transporte

Hay pasos que han estado postergados en la potenciación del sistema de transporte municipal, declarado el lunes 30 de junio en emergencia. En los corredores Sur Occidental, Sur Oriental-Ecovía, el Trole y Central Norte se movilizan a unas 845 000 personas al día. En el Sur Oriental y el Sur Occidental, una de las principales tareas es la reorganización de las rutas de transporte que operan de forma paralela a los corredores. En las avenidas Mariscal Sucre y Maldonado, la imagen es diaria: buses convencionales circulando fuera de los carriles exclusivos. En ambos casos, la redistribución está atada a otros procesos. En el Sur Occidental, se deben adquirir 79 articulados (USD 350 000 cada uno). La compra está en marcha y el costo de los buses será asumido por los miembros de ocho operadoras. Hay un proceso previo: la definición del contrato del modelo de gestión del corredor. José Santa María, presidente de la Cámara de Transporte de Pichincha, menciona que esa es la garantía que exige la empresa con la que se adquirirán los vehículos. Ayer, se reunieron con funcionarios del Municipio de Quito. De concretarse en estos días la firma del contrato del modelo de gestión, apunta el dirigente, los buses estarían en la ciudad en diciembre. Una vez que entren en operación los articulados, informa Rubén Lozano, gerente de la Empresa de Pasajeros Quito, los automotores que operan actualmente y los que circulan fuera del sistema, serán alimentadores. En el Sur Oriental, el proceso de reordenamiento se dará una vez que se concrete la ampliación del servicio hacia Guamaní. A decir del Funcionario, se prevé que las obras y la implementación tomen entre un año y un año y medio. Se plantea que las operadoras adquieran las nuevas unidades articuladas. Jorge Yánez, presidente del Consorcio para la movilidad, asegura que están en capacidad de hacerlo e incluso plantea la adquisición de unidades de “piso bajo”. Este contenido ha sido publicado originalmente por Diario EL COMERCIO en la siguiente dirección: http://www.elcomercio.com/actualidad/transporte-quito-movilidad-buses.html. Si está pensando en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde usted ha tomado este contenido. ElComercio.com

FIFA investiga a seguidores mexicanos por comportamiento homofóbico

La FIFA, que relató que algunos aficionados mexicanos corearon insultos anti gay en el encuentro, confirmó la apertura de "procedimientos disciplinarios abiertos contra México por conducta impropia de los espectadores" que presenciaron el choque en el estadio de Natal. La misma actitud mostró la hinchada mexicana durante el segundo partido de la selección, ante Brasil en Fortaleza el martes. El grupo de hinchas suele efectuar este comportamiento cuando el meta rival va a sacar de puerta. "La FIFA ha decidido una tolerancia cero ante cualquier forma de discriminación o racismo", dijo en un comunicado. Igualmente, la FIFA está alerta de ciertos grupos identificados de extrema derecha que siguen a las selecciones de Croacia y Rusia en los partidos, aunque de momento no se ha abierto investigación alguna con sus respectivas federaciones.

Un vistaso a la 2da guerra mundial desde el punto de vista de las mujeres de aquella época

Las Trümmerfrauen, literalmente mujeres de los escombros, (del alemán Trümmer, escombros, y Frau, mujer) fueron las mujeres que, tras la II Guerra Mundial, se dedicaron a limpiar y a reconstruir las ciudades alemanas y austriacas mediante la reutilización de los escombros de los edificios bombardeados.
Descripción
Las mujeres de los escombros tenían entre 15 y 50 años, ya que los mandos de las potencias ocupantes aliadas habían decidido que todas las mujeres de esa edad debían ocuparse del desescombro de las ciudades. Las estadísticas de población de 1945 muestran que había 7 millones más de mujeres que de hombres, por lo que entre las mujeres de los escombros abundaban viudas con uno o dos hijos. Durante la guerra, los bombardeos aliados destruyeron unos cuatro millones de viviendas y redujeron a escombros numerosas fábricas de Alemania. De acuerdo con las estimaciones, en Alemania había más 400 millones de metros cúbicos de escombros tras el final de la guerra. Las empresas que recibieron el encargo de eliminar los escombros de las ciudades alemanas dieron trabajo a las Trümmerfrauen como ayudantes de construcción, trabajadoras de los escombros o trabajadoras de evacuación.
El trabajo principal consistía en desmontar los restos de edificios, y se llevaba a cabo con cabestrantes manuales o picos. Rara vez se utilizaba tecnología más avanzada. Tras esto, había que desmontar los trozos de muro sin romper los ladrillos, para poder reutilizarlos en reparaciones y nuevas construcciones. Los ladrillos se transportaban a mano desde los las ruinas hasta la acera mediante una cadena humana. Allí se colocaban en soportes de madera o de otros materiales sólidos y se limpiaban de restos de mortero con una piqueta o alcotana. Después de esto, se apilaban los ladrillos limpios formando pilas de 200 ladrillos. Las mujeres transportaban los escombros en carretillas, carruajes de caballos, ferrocarriles (conocidos como trümmerbahnen, los ferrocarriles de los escombros), camiones o vagonetas.
Además de las Trümmerfrauen profesionales, había muchas mujeres que trabajaban de manera voluntaria. Las mujeres de los escombros trabajaban bajo cualquier condición atmosférica, en grupos de entre 10 y 20 personas, conocidos como Kolonnen (columnas).

La tecnología cambió la forma en la que se realizaba un viaje

Érase una vez un tiempo en que viajar era un privilegio que sucedía, con mucha suerte, una vez cada varios años. Especial de: Logo GDA Entonces usted iba a una agencia de viaje, un señor de traje le mostraba la foto de tal o cual hotel en un folleto, y así decidía su destino. Le entregaban un boleto repleto de hojas y papel carbón, y confirmába el pasaje con 48 horas de anticipación, y en el momento del check-in elegía el asiento. Subía alegremente al avión, con un libro de tapa dura y papel como principal entretenimiento durante el viaje, porque la pantalla quizás estaba lejos y tal vez no le interesaría la única película que se proyectaba. Una vez en el destino se manejaba con un mapa de proporciones gigantes, y si se perdía le preguntaba a alguna persona, y el señor le preguntaba que de dónde era, hacía comentarios sobre el clima y recomendaba dónde comer el mejor plato del pueblo. Enviaba postales que no importaba si llegaban un mes después que usted, y en las que apenas entraba el saludo y la despedida en el cartoncito rectangular ya acorralado por sellos, estampillas y dirección. Se debía tener cuidado al sacar fotos, porque los rollos y el revelado eran un presupuesto. Y también se hablaba a toda velocidad y a los gritos por teléfono, presumiblemente desde una cabina telefónica, porque las llamadas de larga distancia valían una pequeña fortuna y sonaban como si la conversación tuviera lugar bajo una ducha. Al regreso se mostraría, con explicación a detalle, el álbum de fotos. Eran tiempos, sí, adivinó, cuando no existían los smartphones, ni TripAdvisor, ni Google Maps, ni GPS, ni Web check-in, ni Instagram, ni Pinterest, ni Facebook, ni WhatsApp, ni Skype, ni Twitter, ni -en síntesis- Internet. Tiempos mejores o peores, según quien lo mire y cómo lo mire.